هفته ها پیش از اینکه فرمول شورای رقابت تعیین شود خودروسازان با قیمتگذاری خودروها به شیوه‌ای مشخص و مدون مخالف بودند و الان هم که این فرمول بیرون آمده بر مواضع قبلی خود پافشاری بیشتری دارند.

{loadposition inside-article}

نامه ‌های مختلف آن ها به نهادهای مختلف ارسال شده و بازار همچنان سرگردان است. با ساسان قربانی، دبیر انجمن قطعه سازان گفتگویی صریح درباره این مقاومت خودروسازان داشتیم و وی هم به دلایل مختلفی برای این مقاومت اشاره کرد. مشروح این گفتگو را در ادامه می خوانید:
چرا خودروسازان با مصوبه شورای رقابت مخالفند؟
ببینید ما انتظار داریم با واقعیت‌ها در این صنعت برخورد شود. در جلساتی که با شورای رقابت داشتیم به آن‌ها ریز مواد اولیه و قیمت آن ها را ارائه دادیم، اینکه الومینیوم 3 برابر شده و فولاد هم 2.5 برابر. ببینید 60 درصد قیمت یک قطعه به مواد اولیه آن بستگی دارد که مواد اولیه به کار رفته در قطعات تولیدی ما منشا داخلی دارند اما همین داخلی ها باز گران شده اند.
میانگین افزایش قیمت هایی که به این شورا ارائه دادیم 3 برابر شده و این سه برابری بر آن 60 درصد تاثیر خودش را گذاشته. ما این افزایش ها را بر اساس مستندات و فاکتورهای خرید دولتی که مثلا از پتروشیمی ها خریداری کرده ایم یا از فولاد مبارکه اصفهان چقدر فولاد خریده‌ایم ارائه داده‌ایم. و قرار بر این شده که این موارد را در نظر بگیرند.
شورای رقابت قیمت های جدید یک سری مدل‌ها را اعلام کرد که کاهش شدید در آن ها لحاظ شده.
مطمئن باشید با این قیمت ها خودروسازان ورشکسته می شوند و باید تعطیل کنند.
شما این فرمول را درست می دانید یا نه؟ بالاخره باید معیاری برای تعیین قیمت خودرو در دست باشد یا نه؟
ما به خودروسازان کاری نداریم. بحث من قطعه سازی است. ما یک سال است که با ضرر تولید کرده‌ایم و الان در وضعیتی هستیم که ادامه راه امکان ندارد. 82 درصد قیمت یک خودرو مربوط به قیمت قطعه است و 18 درصد باقی‌مانده به رنگ و مونتاژ بستگی دارد. اگر قیمت های خودرو ثابت بماند یعنی قطعات خریداری شده از سوی خودروسازان باید قیمتی ثابت داشته باشد و این به معنی ورشکستگی ماست.
اما شورا سعی کرده قیمت ها در یک فرمول شفاف و دقیق مشخص کند. این یک کار درست است.
کاهش قیمت هایی که رخ داده منطقی نیست به این دلیل که تعیین قیمت خودرو و قطعات در این شرایط اقتصاد ایران بسیار پیچیده است. آنالیز قیمتی تولید یک قطعه 2 تا 3 هفته طول می کشد که باید فرآیندهای تولید آن در نظر گرفته شود چطور می شود در یک یا 2 هفته این آنالیز برای این همه قطعه سنجیده شود.
پس شما معتقدید بر چه مبنایی سنجیده شود؟
من این روش را محکوم نمی کنم اما می گویم تعیین قیمت قطعات و خودرو بسیار پیچیده است. ما در شرایطی تولید می کنیم که هدفمندی یارانه ها با همه تازگی‌اش اجرا شده. باید یارانه می دادند به تولید اما نشد. بانک ها به تولید رحم نکردند. ما صادقانه می گوییم که در این شرایط ادامه راه قطعه سازی واقعا مشکل است. اگر می بینید در دنیا قیمت ها مشخص است و تغییر نمی کند شرایط ثابتی در آنجا حاکم است. یک شرکت حتی در آن شرایط ثابت فرایندهای پیچیده‌ و مهندسان ماهری از کشورهای مختلف را به کار می گیرد تا جوانب قیمتی یک کالا بر بازار را اندازه گیری کنند.
مردم در کوچه و بازار به حدی از خودروسازان زده شده‌اند که حتی به فکر آن تعداد کارگری که در این صنعت کار می کنند نیستند. به عبارت دیگر از این همه افزایش قیمت بدون اندکی ارتقای کیفیت خسته شده‌اند.
بنده قبول داریم که صنعت خودرو و قطعه سازی در گذشته عملکرد مناسبی نداشته است و می توانسته بسیاری از کارها را بکند که نکرده. اما در دوران ویژه ای به سر می بریم. این دوره در تاریخ صنعتی و اقتصادی کشور به یاد می ماند. یک هجمه تمام عیار علیه خودروسازی در جریان است.
تولید خودروسازان از سالانه 300 تا 400 هزار دستگاه به یک میلیون و 600 هزار دستگاه رسیده و این رشد فروش درآمد فراوانی را نصیب خودروسازان کرده است. اما یک فناوری نوین و یک کیفیت متفاوت در این سال‌ها از سوی خودروسازان ارائه نشده است. مردم از این وضعیت خسته‌اند. 10 سال و حتی بیشتر گذشته اما خودروها همان است که بوده.
عرض کردم بنده از عملکرد خودروسازان و قطعه سازان در سال های گذشته دفاع نمی کنم چرا که معتقدم کارهای فراوانی را می توانستند صورت دهند که نکردند. اما برای موجودیت یک صنعت نباید به ارای عمومی مراجعه کرد. خودروسازی فرآیندی پیچیده است اینکه آن را با این کشور و آن کشور مقایسه کنیم باید شرایط کشورهای مختلف را هم با هم مقایسه کنیم نه فقط خطوط تولید را. آن هایی که خودروسازی را می شناسند می گویند کار مشکلی است اما برای یک اقتصاددان تنها نمی تواند شرایط آن را تعیین کند. وقتی یک خودرو تولید می شود اقتصاددان، مهندس تولید، متالوژ، ناظر و مدیر در باره جنبه های مختلف یک قطعه نظر کارشناسی می دهند. یک قطعه باید 35 فرآیند را طی کند که در برابر انواع فشارها مقاومت نشان دهد و این مسایل آن را پیچیده می کند. به خاطر همین است که می گویم نباید آن را به آرای عمومی سپرد.
جراجی قلب یک تخصص بیشتر لازم ندارد اما خودروسازی از متخصصان رشته های مختلفی از سراسر دنیا استفاده می کند تا در نهایت یک محصول خارج شود. شرکت سونی برای اینکه در برابر رقبای قدر خودش دوام آورد چندین مهندس و مدیر از کشورهای مختلف در رشته های مختلف به کار گرفته تا وضعیت آن را بهبود بخشند.
در ایران7 ریخته گری که بتواند در فضای توسعه یافته و رقابتی کار کند از بین بیش از یک هزار قطعه ساز به 2 یا 3 مورد بیشتر نمی رسد.
این‌ها کارهایی است که به خودروساز مرتبط می شود. چرا اینکار ها را نکرده‌اند؟
ببینید ما برنامه ریزی‌هایمان اشکال دارد. من تولیدکننده الان بخواهم چیزی را تولید کنم تا زمان تولید اولین محصول تمام برنامه‌هایم بهم ریخته. دستورالعمل در گمرک تغییر کند برنامه‌های یک تولیدکننده به هم می ریزد. تورم در یک سال از 10 درصد به 30 درصد می رسد آیا تولیدکننده می تواند برنامه تولید درست و حسابی مثل کشورهای دیگر داشته باشد؟. شما به تویوتا نگاه نکنید. کل اقتصاد ژاپن را نگاه کنید در یک سال و حتی چندین سال دستورالعمل‌هایی که ما هفتگی صادر می کنیم یک مورد ندارند. نمی توان در یک فنجان انتظار موج دریا را داشت و آن را تجربه کرد. اگر شرایط کلان اقتصاد کشور مهیا باشد به ما برنامه تولید کیفی دهند و انجام ندادیم مستوجب برخورد هستیم.
من تولیدکنندده یک میلیارد تومان میخواهم سرمایه‌گذاری کنم آیا وضعیت ارزی تا یک ماه یا 2 ماه دیگر ثابت است؟ بهره چطور؟
کشور ما همیشه با این تورم روبه رو بوده.
ما همیشه تورم داشته ایم اما در این سال های انفجاری بوده است. پاسخ به این سوالات دردآور است. در یک نظام توسعه یافته صنعتی، یک هماهنگی کامل و با مفهوم از سوی دولت تدوین می شود و 40 سال آن برنامه دنبال می شود. در کشور ما همه برنامه ها ممکن است تا 2 ماه دیگر تغییر کند. کره جنوبی که الان هیوندای و کیا بازارهای خودرو دنیا را گرفته اند سی سال است یک برنامه را دنبال می کند اما ما در اینجا در همه حوزه ها یکبار سمت راست می رویم به یکباره مسیر را تغییر می دهیم و به سمت چپ می رویم. بنده به عنوان صنعتگر پشیمان نیستم از اینکه در کشورم تولید می کنم چرا که سود هم کرده ام اما واقعیت این است که در مقایسه با کسب و کارهای راحت دیگر، هیچ عقل سلیمی حاضر نیست در این شرایط سمت تولید بیاید. هزار و یک مانع سرراه تولید است. کل نظام صنعتی و اقتصادی کشور ما بر مبنای مصرف است نه تولید. به راحتی فلان کارخانه بسته می شود و به جای محصولات آن سمت واردات می رویم. مسوولیت دولتهاست که شغل ایجاد کنند تا از آسیب‌های اجتماعی جلوگیری کنند و در کشورهای پیشرفته اولین شاخص موفق دولت‌ها اشتغالزایی است.
خودروسازان همیشه بحث اشتغالزایی را مطرح می کنند در حالیکه دولت‌ها نمی توانند هزینه ناکارآمدی صنایع را به دلیل اشتغالزایی آن بپردازند. مردم آنقدر از وضعیت صنعت خودرو در رنجند که حتی حاضرند افراد شاغل این صنعت بیکار شوند اما خودرو کیفی تولید شود با قیمت مناسب.
خودروسازان خیلی کارها می توانستند بکنند اما نکردند و همینطور کارهای خوبی هم انجام داده‌اند که دیگران نتوانسته اند. اما شما کیفیت خدمات در خودروسازی ها و یا کیفیت خودروها را با کیفیت خدمات ادارات دیگر مقایسه کنید. همین خودروها ما را لنگان لنگان به مقصد رسانده اند اما بسیار از ادارات واقعا جان آدم را به لب می رسانند. ما باید شرایط را بسنجیم. اینکه به یکباره تعرفه را 50 درصد کاهش دهیم منطقی نیست باید دولت برنامه بگذارد که مثلا درازای سال 10 یا 15 درصد کاهش تعرفه توقعات خود را کارشناسی از صنعت خودرو بیان کند و برای آن هم ممیزی درست و حسابی تشکیل دهد.
مگر دو سه سال پیش در زمان محرابیان، قانون ارتقای کیفی خودروها و همچنین استراتژی توسعه این صنعت تدوین و ابلاغ نشد.
آن برنامه ها کاغذپاره ای رو طاقچه. وقتی برنامه ای تدوین می شود باید مسولیت دو طرف هم در آن مشخص باشد. مثلا وقتی گفته می شود باید دو محصول جدید در n سال تولید کنید و سطح استانداردها را هم به فلان سطح برسانید آنوقت خودروساز و قطعه ساز هم در مقابل از دولت بخواهد که ارز را در یک نرخ مشخص ثابت نگهدارد و نرخ بهره بانکی را هم همینطور. باید هر دو طرف برای آن هدف مشترک بجنگند باید موظف باشند به موارد تصویب شده . در بسته صنعتی کره جنوبی دولت و تولیدکننده به دنبال رفع موانع هستند اما در کشورما موانع حاکمند. نظام بانکی پر از مانع و اشکال است. پشتیبانی بانک ها، نظام اداری در اینجا بازدارنده است.
شما پلیس راهور را در نظر بگیرید. چقدر هشدار دادند در جاده ها که کمربند را ببندید. کسی گوش نکرد. اما یک رییس آمد و گفت که خودروساز باید آن سیستم را نصب کند و راننده و سرنشین هم باید اجرا کند اگر نکنند جریمه می شوند. در ظرف یکسال راننده ها از پارکینگ خانه کمربند را می بندند. می‌خواهم این را بگویم که ما در ابتدا باید پلن و برنامه داشته باشیم و بر اجرای آن هم قسم شویم نه اینکه در دو جهت مخالف طناب را بکشیم.